BMW i3 är ett steg i rätt riktning.

Garaget Garderoben Hemmet Kroppen Passet Sinnet Strupen

Välkommen!

Skaffa Feber+

BMW i3 är ett steg i rätt riktning

Foto: Bobby Green

BMW har tillverkat elbilsprototyper i ett helt gäng med år men det är först nu de har en modell som är här på allvar - i3. En smidig liten bil för stadskörning som enligt papprena ska komma de mil en vanlig person kör varje dag. Som alltid är ju räckvidden det man pratar om när det kommer till en elbil, och så även här. För vad händer om man får för sig att ta en längre tur? Hur mycket måste man planera och hur omständigt är det att ha en bil som rätt så ofta måste matas med el? En sak är säker - om du tänker köpa en i3, köp den med Range Extender.

Körkänsla

Bilen plockades ut på en måndag och efter den sedvanliga synkningen av mobiltelefon, ratt- och stolsinställning och okulärbesiktning av alla knappar, vred och spakar bar det iväg. Och det tar nog inte mer än fem minuter innan jag slutar tänka på att jag sitter i en elbil. Jag sitter i en BMW. Komforten är som den ska, styrningens respons är som vilken annan modern bil som helst och ljudnivån är lagom dämpad. Det enda som saknas är motorljudet, men i den här bilen kan jag inte säga att man direkt saknar ljudet av den surrande Range Extendern - en 120 kilo tung motorcykelmotor på 650 kubik som fungerar som räckviddsförlängare. Denna motor är inte kopplad till drivhjulen utan fungerar endast som generator för att ladda upp batterierna igen. När den väl hoppar igång så påminner ljudet nästan om det där man fick fram när man som yngling plågade maskinerna i syslöjden. I rent elläge är bilen tyst, men inte jättetyst. De stora och smala hjulen på i3:an gör sin beskärda del för att hålla ljudnivån uppe så att man inte somnar och bilens högbyggda kaross är inte främmande för att ta emot vinden på ett susande vis. Men sen så hör man ju mer av vägen och omgivningen när det inte är en motor som surrar också, vilket förmodligen gör att man lägger märke till fler saker. Men jag trodde att det skulle vara tystare.

Som sagt så känns bilen som vilken BMW som helst att köra, och det är ett rejält plus. BMW är kända för att bygga körglada bilar och den här hamnar också i detta fack. Inga rullningar i karossen när man svänger tvärt, inget sladder i ratten och en vändcirkel som verkligen imponerade. Bilen känns rejäl trots att den är liten, och den får plats i princip överallt.

Eftersom bilen bara har en växel och man inte kan motorbromsa som på en vanlig bil så gör elmotorn detta åt dig. Så fort du släpper gasen så bromsar den upp ganska så kraftigt faktiskt, mer ju snålare läge du kör i. Ser du bara till att planera din körning bra så behöver du nästan aldrig ens flytta foten från gaspedalen, vilket är mycket bekvämt och något man vänjer sig vid väldigt snabbt. Det första som slog mig när jag utövade detta var att bilen stannade till så kort efter att jag släppt gasen och att bakomvarande då inte uppfattade att jag helt plötsligt stod i princip helt still. Detta har ju BMW såklart tänkt på, och så fort man släpper gasen så tänds bromsljusen upp. Allt samtidigt som bromsandet omvandlas till energi till batteriet. Briljant.

Det finns tre olika körlägen att välja mellan, Comfort, Eco-Pro och Eco-Pro+. När man startar bilen är det alltid Comfort som är aktiverat och man får manuellt själv byta körläge via en knapp till höger om stolen. I Comfort är bilen riktigt kvick och trampar man på trycks man faktiskt bak i sätet en bit. Alla som har åkt med har beskrivit bilen som pigg och den känns faktiskt alert. I vanlig trafikrytm är man alltid först iväg om man så vill, men genast kickar snålheten in och man blir lite ledsen när man ser hur mycket el som går åt när man gasar hårt. Då kan man flippa över till Eco-Pro vilket direkt gör att bilen optimeras och blir snålare. Gaspedalen blir trögare och det händer helt enkelt mindre när man trampar på. I det snålaste läget, Eco-Pro+, stängs till och med klimatanläggningen av och nu så här i vintertid blev det snabbt kallt i kupén. Ett bra läge för sommarens varma dagar, men inte nu på vintern. I detta snåla läget begränsas även toppfarten till 90 km/h, men om man vill kan man manuellt gå in och ändra detta i infotainmentsystemet.

Range Extendern kopplas in när strömmen är slut eller när man manuellt via displayen väljer att den ska hoppa igång. Detta går dock inte att göra förrän batterinivån har sjunkit under 75 %. Första gången när den kopplades in på motorvägen var det oklart om den levde men på displayen hade stapeln för räckvidden hoppat från el till bensin så allt verkade vara i sin ordning. Elförbrukningen la sig stabilt medan bensinen sakta men säkert började ticka nedåt. Först när hastigheten blev lite lägre hörde man ljudet som jag tidigare nämnt, och baksätespassagerarna tyckte att det lät ganska så mycket faktiskt. Range Extendern gjorde sitt jobb i alla fall och såg till att elen hölls på en stabil nivå. Men. Den lilla bensintanken på nio liter räcker inte länge. I motorvägsfart sörplar motorn i sig bra mycket mer bränsle än vad man kan tro och vi kom nog inte längre än nio mil innan det var dags att tanka igen. 0.6 liter per mil som uppges är mycket svårt att komma ner till.

Interiör

När man slår upp framdörren och "självmordsdörren" möts man av framtiden. Här ser det nästan ut som en konceptbil, fast på ett bra sätt. Inget överdrivet fantasifullt utan fungerande och nytänkande. Den som har ögonen med sig noterar den blottade kolfibern vid trösklarna, en häftig detalj som man gärna lyfter fram när någon kommer fram vid laddstolpen och snackar. Det man också direkt möts av är de ljusklädda stolarna. Tjockleken eller snarare avsaknaden av den på framstolarna imponerar och man ställer sig genast frågan om de är bekväma att sitta i, och svaret är ja. Känns precis som vilka andra välbyggda stolar som helst, och de ger ingen träsmak trots rätt så många mils körning. Den bakhängda bakdörren underlättar insteget till baksätet men den går endast att öppna om framdörren är öppen, och framdörren är lång. Det kan bli lite trixigt om man står tajt till att skyffla in alla människor som ska in, men man vänjer sig.

Eftersom bilens kaross består av en balja i kolfiber så kan man bygga inredningen lite annorlunda. Det finns exempelvis ingen kardantunnel som tar massa plats och golvet kan göras helt platt. Det gör att man får lite "käcka" förvaringsställen lite här och var, bland annat kan man ställa påsar eller väskor som man snabbt vill ha tillgång till där växelspaken brukar vara. Takluckorna gör att interiören känns ännu rymligare och den breda instrumentpanelen framför föraren och passageraren gör att det känns oerhört luftigt i kupén. Ett fack för diverse junk har placerats under infotainmentsystemet men i övrigt känns faktiskt all denna plats fram till rutan rätt så onödig. Man kan och ska ju inte lägga massa saker som skymmer sikten där, och det blir liksom bara massa luft som inte gör någon nytta. Visst ser det ganska så häftigt ut och vetskapen om att materialet som använts är återvunnet på något vis gör ju att man blir lite glad. Dörrsidornas klädsel är till exempel tillverkade av kenaf-fiber från en malvaväxt och läderklädseln är naturligt garvat skinn. 25 % av interiörens vikt ska också vara av återvunnen plast.

Men. Nu kommer vi till det stora "menet". Vita mattor. Ungefär 16 sekunder efter att jag svängt ut från BMW hade de gått från att vara fräscha och vita till att se ut som något en zombie svalt och sedan kräkts upp. Jag försökte i den mån det gick att skotta av mig allt utomhusäckel innan jag steg in i bilen och att sedan inte sätta ned fötterna på mattan utan endast ha dem på pedalerna. Men det äckel som fanns kvar på skorna droppade då istället från pedalerna ner på mattan och det var bara att acceptera läget. Det går inte att ha såna här mattor i Sverige, om än i något land. Så fort de blir smutsiga drar de ner helhetsintrycket i en annars så fin och städad bil och det ser riktigt tråkigt ut. Vi försökte rädda lite genom att lägga in papperskassar på golvet men det ska man ju inte behöva hålla på och mecka med. Nej svart ska det vara, helst gummimattor även om dessa oftast inte är särskilt snygga att se på.

En sak som baksätesåkarna noterade var att det var kallt om fötterna. Inte Ötzi-kallt men att det ändå var kyligare där än på övriga kroppen. Eftersom förbränningsmotorn endast driver generatorn till batterierna spottar den inte in sin överskottsvärme in i bilen och därför måste det "tillverkas" värme. Där fram blev det varmt men värmen räckte helt enkelt inte ända bak. Och ju mer du vrider på värmen ju mer el förbrukas, och när man kör en elbil blir man i vissa mån rätt snål av sig, och vill spara in på det mesta. På infotainmentdisplayen kan man dessutom hela tiden se vad som drar mest el - stänger man av sätesvärmen får man si och så mycket längre räckvidd och där kan man då även se hur mycket el fläkten behöver. Alla dessa saker sparas i det lilla minnet i huvudet och gör att man tänker till både en och två gånger extra innan man slår på något, som kanske för tillfället är lite onödigt. Via skärmen gör man allt och det finns hur mycket kul att pilla med som helst. Vettiga saker är exempelvis att man kan ställa om strömstyrkan för laddningen, så att man inte drar sönder alla säkringar i huset där man precis har lånat ström.

Framför föraren har man istället för ett stort mätarhus en liten display som kanske inte ser så mycket ut för världen. Men den räcker. Där ser man hastigheten digitalt, hur lång räckvidd man har på el och hur långt man klarar sig på bensinreserven. Det blir mycket enkelt att slå ihop dessa siffror och man kan alltså direkt se hur långt man kommer att komma totalt. Växelväljaren har också flyttats till ratten vilket gör att man snabbt utan att behöva flytta armen så långt kan lägga i växeln, backa eller parkera. Ett tryck på start-knappen ger ett litet pling och när allt går från att lysa orange till blått (tar cirka en sekund) är man reda att köra. Vrid till D, släpp den elektroniska handbromsen och far iväg ljudlöst.

Exteriör

Designen på i3 känns något blandad. Fronten är rätt aggressiv med sina mörka ögon medan baken ser ut som en glad leksaksbil. I profil är det den lägre rutan på bakdörren som fångar blicken och antingen älskar eller så hatar man det. Jag gillar helheten men hade gärna sett att den såg lika arg ut bak som fram. 19-tummarna sitter fint i hjulhusen men däcken de är skodda med ser ordentligt barnsliga ut. Som cykeldäck och inget som man tror ska orka bära upp en bil. Funktion före form gäller här. Formgivningen beskrivs som rolig av en vän, och det kan nog sammanfatta designen. Man blir glad när man ser bilen, och intresserad. Folk pekar, tar kort och ställer frågor. Det är en av fördelarna med i3:an - den ser inte ut som något annat.

Avslutning

Bra BMW. Ni har byggt en bil som känns som er egna, och som inte liknar någon annan bil. Den är rolig att köra, snygg att se på, tillräckligt stor för fyra och en frisk fläkt i elbilssegmentet. Men den fungerar bara för en viss typ av människor. För de som bor och jobbar i stan och som inte behöver göra några längre utflykter - där är den perfekt. Och det är väl egentligen dessa personer den är framtagen för också, för om du skulle behöva göra en längre resa så måste du ha ytterligare en bil. 12-15 mil på bara el ser helt okej ut på pappret, men det är mycket svårt att översätta detta till verklighet, hur snålt du än kör. Du ska komma upp till 34 mil i det snålaste läget men då får du också sitta och huttra utan klimatanläggning på vintern och säkerligen även hålla andan. Sen om man bara klarar sig på el är det ju fantastiskt, och det blir inte dyrt att ha bilen. Å andra sidan kompenseras detta upp av att bilen är dyr att köpa.

Köp en i3 om du vet dess begränsningar och är sugen på att testa något nytt och spännande. Men välj absolut inte en ljus inredning. Någonsin.

Fakta BMW i3 med Range Extender:

Drivlina 1: Elmotor på 125 kW/170 hästar, 250 Newtonmeter.
Drivlina 2: Tvåcylindrig bensinmotor, 650 kubik, 34 hästar, 55 Newtonmeter.
Växellåda: Enväxlad automat.
Drivning: Bakhjulsdrift.
Prestanda: 0-100 km/h på 7.9 sekunder, elektroniskt begränsad till 150 km/h.
Räckvidd: Upp till 34 mil.
Laddningstid: 8 timmar i vanligt vägguttag.
Hjul: 155/70 R19 fram, 175/65 R19 bak.
Mått: Längd 3.99 meter, bredd 1.77 meter, höjd 1.57 meter, hjulbas 2.57 meter, vikt 1 390 kilo, förbrukning Drivlina 1: 13,5 kWh/100 kilometer, Drivlina 2: 0.6 liter per mil.
Pris: 375 900 kronor.

Garaget, Bilen,

BMW, i3, test